经历了2024年异常强劲的订单潮后，2025年上半年全球新船订单明显放缓。美国对中国船舶行业发起的301调查及相关限制措施已经严重扰乱了全球造船市场节奏。受此影响，尽管中国船企仍稳居全球接单榜首，但市占率较去年已大幅下滑，而竞争对手韩国船企市占率则迅速上升，中国的领先优势已经明显削弱。
克拉克森近期公布了2025年上半年全球造船业统计数据，上半年共签约新船订单647艘4680万载重吨1940万修正总吨，以CGT计算同比下降48%，但与过去10年平均水平相比仅下降7%。新船订单放缓主要源于三大因素：一是2024年新船订单创下15年来新高、船厂手持订单充足，当前手持订单覆盖率保持在3.5年的较高水平；二是经济与地缘政治不确定性上升，包括美国贸易政策波动以及美国贸易代表办公室（USTR）的提案影响；以及部分细分航运市场表现疲软等。
今年上半年，主要船型领域新船订单显著下滑，按吨位计算散货船、油船和液化气船订单较近10年平均水平分别下降49%、30%和56%。不过，集装箱船仍是市场亮点，上半年新船订单高达201艘190万TEU，虽然低于2024年全年创纪录的460万TEU水平，但仍比过去10年平均高出92%。
此外，邮轮新船订单也有所回升，上半年共计13艘合计约5.1万床位订单，较之前新冠疫情期间显著复苏，此前在2020年至2023年间平均每年仅约3000床位。
克拉克森指出，上半年中国船企继续保持全球领先，2025年迄今共计接单370艘2630万载重吨1003万CGT，按CGT计算约占全球总订单量51%，这一比例相比去年全年的70%明显下降。根据克拉克森的数据，去年全年中国船企接单量高达2066艘1.45亿载重吨5209万CGT，创下历史最高纪录。
今年2月底，USTR发布针对中国航运、物流及造船业的301条款草案，对全球新造船市场产生了重大影响。3月中国船企月度接单量一度不敌韩国位居第二，当月接单市占率仅有35%，而韩国船企在3月承揽了全球55%的新船订单。
随后，USTR在4月的宣布了修订后的港口费征收计划，减轻了对非中国公司拥有的中国建造船舶或新造船的收费，海外船东开始重返中国船厂订船。4月中国船企揽获全球69%的新船订单，再次夺回榜首。
在中国船企上半年市占率下滑的同时，韩国船企上半年接单市占率从去年的15%提升到了25%，共计承接新船订单113艘1415万载重吨487万CGT。与此同时，随着邮轮订单增加，欧洲船企上半年接单增至43艘25.55万载重吨223万CGT，市场份额从去年的5%提升到了12%。
2025年上半年，克拉克森新造船价格指数（Newbuilding Price Index）仍处于高位，年初至今仅略微下滑1.1%，至6月底为187点187点。
尽管新船订单放缓，但上半年新船投资总额依然庞大，上半年新船订单总金额约为675亿美元（约合人民币4843.33亿元），虽然较2024年下降40%，但仍高出过去10年平均水平32%。这得益于新船价格高企、高附加值船型以及环保技术的广泛应用。
克拉克森表示，航运业燃料转型趋势依旧强劲，2025年上半年共有221艘2060万总吨新船订单为替代燃料船舶，按总吨计算占比56%。这一趋势在集装箱船领域尤为突出，上半年73%的集装箱船新船订单为双燃料船，反映出集运公司推动“绿色船队”更新的意愿。
截至7月初，全球手持订单维持在高位，总计为6007艘3.878亿载重吨1.63亿CGT，占现有船队比例约16%（2008年为55%）。其中，中国船企手持订单共计3732艘2.61亿载重吨9661万CGT，按CGT计算市占率约为59%，除液化气船之外，中国船企在所有主力船型市场均保持领先地位。
全球新船交付保持稳定，上半年共计交付新船889艘4640万载重吨2040万CGT，与去年同期基本持平。克拉克森预计，2025年全年交付量将达到4470万CGT，相比去年的4110万CGT进一步增长，这主要得益于交付计划的扩充及中国造船能力的增长；由于2023年至2024年油船订单强劲，今年油船交付有望显著增加，而散货船、LNG船和集装箱船也将持续稳定交付。
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